Les impôts sur les produits nuisent au pouvoir d’achat

Le constat : Les ménages français sont victimes d’une spirale inflationniste nourrie par les impôts sur les produits et notamment les taxes particulières se surajoutant à la TVA.

L’enjeu : Faire un moratoire sur les taxes particulières sur les produits.

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Le total des impôts sur la consommation est plus élevé en France (12,3 % du PIB) que dans l’Union européenne (11,3 %) et qu’en Allemagne (10,1 %) en 2021.

Les impôts sur la consommation, qualifiés d’« impôts sur les produits » dans le système européen de comptabilité publique (agrégat D.21) sont des impôts « indirects ». On considère qu’ils sont collectés par les entreprises commercialisant des biens ou services et, sauf exception, supportés économiquement par le consommateur final de ces produits.

Le plus significatif de ces impôts est la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Son rendement est en ligne avec ce qu’on constate dans les pays voisins, la France est au niveau de la moyenne de l’UE (7,4 % du PIB) et légèrement au-dessus de l’Allemagne (7,2 % du PIB). Créée en 1954 (Zoom 1), la TVA comprend 4 taux en métropole : 2,1 %, 5,5 %, 10 % ou 20 %^[i]. Avec 185 milliards d’euros de rendement en 2021, c’est la première source de financement de l’Etat, avant la CSG (129 milliards) et toutes les autres fiscalités[ii].

L’écart avec nos voisins est lié aux autres taxes sur les produits. Elles représentent 4,9 % du PIB en France contre 3,9 % dans l’Union européenne et 2,9 % en Allemagne. Ces taxes ciblent des dépenses spécifiques et représentent 123 milliards d’euros par an. Elles sont particulièrement développées. La France dispose depuis des siècles des taxes « moralisatrices » ciblant certaines consommations (tabac, jeux, boissons), mais aussi de taxes ciblant la prévoyance (assurance), les opérations patrimoniales (droits de mutation sur les transactions immobilières) ou les externalités négatives (carburants et pollution).

Par rapport à l’UE, un surcoût annuel de 600 euros pour un ménage moyen

Nous estimons que les taxes sur les produits représentent de l’ordre de 7 400 euros en France par ménage et par an, dont 4 400 euros au titre de la TVA et 3 000 euros au titre des autres taxes[iii].

Le surcoût pour un ménage moyen français représente de l’ordre de 600 euros par an par rapport à la moyenne de l’UE et 1 300 euros par an par rapport à l’Allemagne[iv]. Ces écarts sont quasi intégralement dus aux autres taxes sur les produits, particulièrement importantes en France.

Des empilements de taxes comportementales et de TVA

Les taxes spécifiques sur les produits les plus connues sont la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et le Droit de consommation sur les tabacs (DCT). Ils complètent et renforcent l’effet de la TVA bien au-delà du taux standard de 20 %.

La TICPE sur les carburants représente entre 68 et 97 % du prix hors taxes, selon qu’on considère le gazole ou le super SP 95, ce qui situe la France parmi les champions de la fiscalité sur les carburants. La France n’est pas le pays qui taxe le plus les carburants en Europe. Elle est deuxième sur 27 pour le gazole, derrière la Finlande, et 5ème s’agissant du sans plomb 95.

Le DCT sur les tabacs représente entre 414 et 434 % du prix hors taxes d’un paquet de cigarettes, selon qu’on considère un produit « premium » ou « bas de marché ».

Ces taxes spécifiques constituent des recettes d’autant plus significatives pour les finances publiques que les utilisateurs sont dépendants de ces produits. L’automobile est un mode de transport indispensable pour nombre de Français et notamment pour ceux qui travaillent[v], sans compter ceux qui vivent dans des zones peu denses[vi]. La consommation de tabac est connue pour susciter une accoutumance, voire une dépendance chez ceux qui apprécient particulièrement ce produit.

Ces fiscalités se combinent. Les carburants et cigarettes sont assujettis à 20 % de TVA, comme les biens ou services taxés au taux plein de TVA. Mais ils sont aussi assujettis à la TVA sur leurs droits d’accises spécifiques. La TVA est appliquée sur le DCT comme la TICPE, ce qui suscite fréquemment les critiques d’associations de consommateurs[vii]. Cela représente un surcoût allant de 14 à 19 % du prix hors taxes pour les carburants et de 83 à 87 % sur les cigarettes. Les vrais taux de TVA vont donc de 34 à 39 % pour les carburants et de 103 à 107 % pour les cigarettes.

Dans les faits, les fiscalités supportées par les consommateurs sont encore plus élevées, les coûts de production de ces produits intégrant d’autres fiscalités dont l’incidence rejaillit sur leurs utilisateurs (impôts de production, impôt sur les bénéfices). Elles sont particulièrement significatives dans le cas des carburants, soumis à des impôts de production notables dans les pays d’extraction au titre de la rente pétrolière[viii].

En moyenne 2 660 euros de taxes par an pour un automobiliste qui fume

Le coût de la fiscalité sur les carburants est de l’ordre de 610 euros par an pour un automobiliste faisant le kilométrage moyen (8 200 kilomètres pour l’essence et 12 400 pour le diésel) avec des consommations moyennes (6,8 litres pour 100 km pour un véhicule essence et 5,9 pour un diésel)[ix].

Il se décompose en 420 euros de TICPE, 80 euros de TVA sur la TICPE et 110 euros de TVA standard sur le carburant.

Le coût de la fiscalité sur le tabac représente 2 050 euros par an pour un fumeur moyen consommant 13 cigarettes par jour[x]. Il se décompose en 1 640 euros de DCT, 330 euros de TVA sur le DCT et 80 euros de TVA standard sur les cigarettes.

Ce mode de vie se révèle onéreux.  Un salarié moyen célibataire sans enfant dispose en France d’un salaire net de cotisations et d’impôt sur le revenu de 26 800 euros par an[xi]. Fumer lui coute 7,6% de son revenu net et rouler en voiture 2,3 % au titre des carburants, sans compter les autres surcoûts associés à la détention d’une automobile (assurance…).

Des taxes qui irritent

Ces taxes dites indirectes sont loin d’être indolores. Elles sont progressivement devenues une source majeure de financement des Etats providence de nos riches démocraties, comme l’a montré Junko Kato, professeure de sciences politiques à Tokyo[xii]. L’histoire nous enseigne que les taxes indirectes sont celles qui déclenchent le plus souvent une révolte.

Tout le monde se souvient de la stupeur des politiques face au mouvement des « gilets jaunes » suscité par une hausse de la fiscalité des carburants, a priori indolore. En effet, la théorie fiscale standard considère que la fiscalité directe est beaucoup plus douloureuse que la fiscalité indirecte. Ainsi, l’impôt sur le revenu serait moins facilement consenti que des impôts indirects, comme la TVA ou les droits d’accise, conçus pour que leur collecte repose sur un acteur qui n’est pas le payeur.

Comme évoqué précédemment, lorsqu’on agrège les TVA et les droits d’accises, on constate des fiscalités hors norme sur des produits à usage populaire. Les carburants sont en moyenne 6 fois plus taxés que les biens à 20% de TVA et les cigarettes 26 fois plus taxées.

Ces concentrations de taxes sont loin d’être anodines. Dans une étude publiée dans le « British Journal of Sociology », les sociologues Isaac William Martin et Nadav Gabay ont montré que la fiscalité indirecte – et plus particulièrement les droits d’accise et droits de douane – est celle qui est la moins bien consentie[xiii].

Contrairement aux croyances habituelles sur la fiscalité, elle est surreprésentée dans 475 épisodes de révolte fiscale étudiés au sein de 20 démocraties riches entre 1980 et 2010. Ils montrent que les révoltes fiscales sont certes liées au poids de la taxe ou impôt en question. Plus le poids d’une taxe en est élevé, plus grande est la probabilité qu’elle devienne la cible d’une mobilisation populaire quelle que soit l’année considérée. Mais, plus important encore et contrairement à la théorie standard, ils mettent en évidence que, dans les pays démocratiques riches, au tournant du XXIe siècle, ce sont plus souvent les payeurs de droits d’accise qui crient le plus fort.

L’épisode des « gilets jaunes » correspond parfaitement au constat d’Isaac William Martin et de Nadav Gabay. Les taxes indirectes, régressives et concentrées sur un groupe particulier, présentent un risque politique important, celui de susciter des révoltes.

Par ailleurs, si sur le papier, l'objectif affiché des taxes comportementales est celui de la santé publique, plusieurs raisons expliquent pourquoi cet objectif n'est généralement pas atteint dans la réalité. La mise en place de la taxe peut effectivement avoir des effets inattendus. Car si les ventes officielles du produit surtaxé sont, certes, susceptibles de baisser, les consommateurs tendent en revanche à substituer un autre produit tout aussi, voire plus nocif que celui qui est visé si leurs préférences n’ont pas été modifiées. Cela compromet in fine l'atteinte des objectifs sanitaires affichés par les pouvoirs publics.

Ces pratiques de contournement s’illustrent aussi dans le développement des marchés parallèles. Ces marchés peuvent prendre la forme d'achats transfrontaliers - comme dans le cas de la fat tax en 2011 qui avait poussé massivement les Danois à acheter leurs produits en Allemagne ou en Suède - et/ou d'achats « au noir ». Ces phénomènes relèvent d'une logique économique incontournable. Dès que le prix d'un produit est artificiellement déconnecté de la réalité économique à cause des taxes, cela crée une marge de profit que des trafiquants n'hésitent pas à s'approprier, notamment dès qu'elle dépasse les risques et les coûts d'être pris.

On perd souvent de vue dans le débat public que ce n'est donc pas la nature du produit surtaxé en soi, ou le « vice », qui est à l'origine de la contrebande, mais la fiscalité qui en est la cause nécessaire et suffisante. Même des produits aussi « banals » que le sel ou le savon deviennent rapidement l'objet de contrebande, quand ils sont fortement taxés. Les taxes stimulent d'autant plus le marché noir et la contrebande qu'elles sont accompagnées de taxes sur la valeur ajoutée et sont « régressives », c'est‐à‐dire qu'elles frappent relativement plus lourdement les gens à faibles revenus. En effet, ils seront les premiers à recourir au marché noir du fait de leur nécessité à préserver leur pouvoir d'achat.

Ces pratiques de contournement qui peuvent aussi parfois donner lieu à des révoltes fiscales ont des coûts politiques, financiers et sociaux qu’il vaudrait mieux prendre en compte dans les trajectoires publiques. Il n’est pas sûr que la préservation du consentement à l’impôt, dimension fondamentale au fonctionnement de nos démocraties, soit intégrée à sa juste valeur par nos décideurs. Dans un pays où les recettes publiques représentent près de 6 points de plus que dans l’Union européenne[xiv], on serait en droit d’exiger un moratoire complet sur les hausses de fiscalité, en particulier sur les taxes indirectes moins indolores que prévu, ne serait-ce que pour se donner une chance de préserver le vivre-ensemble.

Propositions fiscalité sur les produits pour libérer le pouvoir d’achat

1. Instaurer un moratoire sur les taxes sur les produits autres que la TVA

Stopper la mise en place de nouvelles taxes sur les produits (hors TVA) et les augmentations de taux. L’accroissement des recettes des administrations doit se faire par élargissement des assiettes de taxes préexistantes, pour éviter le mitage fiscal et la multiplication de taxes particulières.

2. Cesser de taxer des taxes

Mettre un terme aux empilements de taxes. L’assujettissement de certaines taxes sur les produits à la TVA constitue une anomalie. La TVA est censée fiscaliser la valeur ajoutée et non d’autres taxes ne créant aucune valeur ajoutée.

Zoom 1 : Les taxes indirectes sur la consommation

On distingue impôt direct et impôt indirect selon que le payeur de l'impôt est le contribuable effectif ou qu'il répercute le montant de l'impôt sur un tiers.

Les impôts directs touchent un contribuable nommément et sont assis sur une assiette spécifique telle que le revenu ou patrimoine. Les plus connus sont l’impôt sur le revenu pour les personnes physiques et les impôts sur les bénéfices pour les sociétés. La théorie de l'incidence fiscale montre qu'il peut cependant exister, même pour ces impôts directs, des mécanismes de report de la charge fiscale sur des tiers qui ne sont pas prévus par le législateur (Sauveplane et Simula [2017][xv]).

Les impôts indirects sont ceux qui sont conçus pour toucher indirectement les agents économiques. On dit qu’ils sont indirects car la collecte de l’impôt a été construite pour reposer sur un acteur qui n’est pas le payeur. Il existe deux grands types d’impôts indirect : les taxes ad valorem, telles la TVA, et les droits d’accises, exprimés par unité de biens.

En dépit de l’émergence de l’impôt sur le revenu au cours de la première guerre mondiale, la France s’appuie toujours très significativement sur les taxes indirectes. En 1954, elle crée la TVA, qui deviendra l’un des piliers de son système fiscal. En complément, elle a gardé voire étoffé ses droits d’accises portant sur les produits pétroliers ou le tabac.

Le poids des taxes indirectes représentait en 1980 encore 60 % du total des revenus fiscaux, contre seulement 22 % aux Etats-Unis (Morgan et Prasad [2009][xvi]). L’impôt sur le revenu en France est l’un des moins significatifs en ce qui concerne les recettes fiscales dans les économies développées (Tournié [1985][xvii] ; Asselain [2006][xviii]).

Efficaces et rentables, les taxes indirectes n’en sont pas moins régressives (Atkinson et Stiglitz [1976][xix] ; Decoster et al. [2010][xx] ; Ruiz et Trannoy [2006] [xxi], c’est-à-dire qu’elles affectent, de par leur structure, en premier lieu les plus faibles revenus. Ruiz et Trannoy [2006] ont par exemple montré que les différents droits spécifiques sont trois fois plus coûteux pour les 10 % des ménages les plus modestes par rapport aux 10 % les plus aisés (ils coûtent 5,10 % du revenu disponible brut aux ménages du 1^er décile vs 1,68 % pour les ménages du 10^ème décile au titre des droits sur les carburants, l’assurance, l’alcool ou le tabac), la TVA étant moins régressive avec un rapport de 2 à 1 (11,52 % vs 5,92 %).

Par ailleurs, ces taxes sont moins sensibles aux fluctuations économiques. Dans les périodes de croissance, elles auront tendance à moins rapporter qu’un impôt sur le revenu. Tandis que dans les périodes de récession, les recettes fiscales seront moins soumises aux chocs conjoncturels (Kato [2003][xxii]).

À cet ancrage historique de la structure de notre fiscalité orientée vers des taxes régressives (Steinmo [1993] ; Volkerink et de Haan [1999] ; Genschel [2002] ; Wilensky [2002][xxiii] ; Kato [2003] ; Ruiz et Trannoy [2006]), s’ajoute aujourd’hui une dimension comportementale. Taxer doit inciter le consommateur à changer son comportement, en limitant le recours à l’automobile ou à la cigarette. La taxe vise dans le premier cas à limiter l’impact environnemental des automobiles et dans le second cas à réduire les effets négatifs du tabac pour notre système de santé redistributif.

Aussi, le système fiscal doit répondre à cette double obligation, parfois contradictoire. D’une part, assurer ses recettes pour pérenniser l’Etat providence, sans que ce soit les plus démunis qui y contribuent le plus. D’autre part, avoir une fiscalité suffisamment incitative pour dissuader certains comportements jugés « contraires » à l’intérêt général. La question qui se pose est la suivante : est-ce que les taxes indirectes remplissent cette double obligation ?

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Notes

[i] European Commission. (2021). VAT rates applied in the Member States of the European Union, Situation at 1st January 2021, Taxud.c.1(2021), page 54 (p. 135). Repéré à https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2021-06/vat_rates_en.pdf

[ii] Eurostat, Questionnaire NTL - Detailed list of taxes and social contributions according to national classification https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/c/c5/National_tax_lists_2022-10-31.xlsx

[iii] Dans le cadre de ce travail les ménages supportent 75 % de la fiscalité sur les produits par l’intermédiaire des prix. Un nombre significatif de travaux considèrent que taux de transmission de la TVA aux prix est autour de 70 % à 80 % (Carare & Danninger, 2008 ; Gautier & Lalliard, 2013). Voir par exemple André, M. et Biotteau, A.-L. (2021). Medium-Term Effects of a Rise in VAT on Standard of Living and Inequality: A Microsimulation Approach. Economie et Statistique / Economics and Statistics, (522‑523), 5‑21. doi:10.24187/ecostat.2021.522d.2037, page 8.

Nous avons retenu le milieu de la fourchette (75 %) pour la TVA, ce qui donne un résultat en ligne avec une TVA représentant un taux d’effort (TVA par rapport au revenu disponible brut) de l’ordre de 9 % pour les ménages cohérent avec la littérature économique et les statistiques disponibles. Voir par exemple Forgeot & Starzec, 2003; Trannoy & Ruiz, 2008 ou Eurostat Distribution de la part du revenu brut des ménages payée au titre de la TVA par type de ménage (statistiques expérimentales) https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ICW_TAX_02/default/table?lang=fr&category=icw.icw_tax

Nous avons retenu le même taux de report sur les ménages (75 % de report) pour les taxes sur les produits autres que la TVA. Cette approche est défensive, ces taxes ciblant des biens ayant des demandes peu élastiques par rapport au prix en raison des modes de vie (carburants, tabac...) ou d’obligations d’achat (assurance…).

[iv] Calculs réalisés par l’Institut économique Molinari au titre de 2021 à partir du différentiel de poids des impôts sur les produits entre la France (12,3% du PIB) et l’UE (11,3 %) ou l’Allemagne (10,1 %). L’écart de PIB (1 point vs l’UE ou 2,2 points vs l’Allemagne) a été multiplié par le PIB français et par 0,75 (en supposant que les ménages supportent 75 % de l’incidence fiscale des impôts sur les produits) et divisé par le nombre de ménages (31 millions).

Ce mode de calcul permet de neutraliser les différences de PIB et de taille de ménage. Il donne un résultat (605 euros d’impôts sur les produits en trop par ménage vs l’UE et 1 331 euros en trop vs l’Allemagne) différent de la comparaison des impôts sur les produits rapportés en nombre de ménages (1 169 euros d’impôts sur les produit en trop par ménage vs l’UE et 769 euros en trop vs l’Allemagne).

Sources Eurostat employées : Principaux agrégats fiscaux de la comptabilité nationale [gov_10a_taxag], Nombre de ménages [lfst_hhnhwhtc]

[v] En 2017, selon l’INSEE 74 % des actifs en emploi qui déclarent se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail utilisent leur voiture, 16 % prennent les transports en commun, 6 % marchent et 2 % y vont à vélo. Brutel, C. et Pages, J. (2021). La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances. Insee Première, (1835). Repéré à https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868

[vi] Selon l’INSEE, les transports individuels représentent en moyenne 90 % du budget transports des ménages habitant une aire de moins de 200 000 habitants ou hors attraction des villes, contre 79 % dans les aires de 700 000 habitants ou plus hors Paris et 63 % dans l’aire de Paris. Plus l’aire est grande, moins les ménages ont de voitures. Mainaud, T. (2021). En 2017, les ménages consacrent 11 % de leur revenu disponible à la voiture. Insee Première, (1855), 4. Repéré à https://www.insee.fr/fr/statistiques/5358250

[vii] UFC que choisir. (2019). Envolée des prix des carburants Une pétition contre la TVA sur les taxes, texte publié le 18/09/2019, https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-envolee-des-prix-des-carburants-une-petition-contre-la-tva-sur-les-taxes-n70715/

[viii] Pour un calcul agrégeant la charge fiscale globale, des impôts sur les produits au aux impôts sur les bénéfices, voir Marques, N. et Philippe, C. (2019). La fiscalité sur les carburants et les cigarettes . Comment l’automobiliste et le fumeur ont été transformés en ‘vaches à lait’ avec 60 milliards de taxes (p. 36). Paris-Bruxelles : Institut économique Molinari. Repéré à https://www.institutmolinari.org/wp-content/uploads/2019/10/etude_fiscalite_carburants_cigarettes.pdf

[ix] Coût pour le conducteur moyen d’un véhicule particulier diésel : Parcours moyen de 12 447 km avec un véhicule consommant 5,9 litres de gazole aux 100 km et une fiscalité de 0,91 € au litre = 672 € par an.

Coût pour le conducteur moyen d’un véhicule particulier essence : Parcours moyen de 8 231 km avec un véhicule consommant 6,8 litres de SP 95 aux 100 km et une fiscalité de 0,97 € au litre = 544 € par an.

Kilométrage et consommation moyenne d’après : Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires. (2022). Bilan annuel des transports en 2021 (p. 210). Paris, et éditions précédentes.

[x] En 2020, les fumeurs quotidiens de 18-75 ans ont déclaré consommer en moyenne 13 cigarettes (ou équivalent) par jour, soit 237 paquets sur une année pleine. Le calcul de la fiscalité annuelle a été fait sur la base de 8,62 € de DCT et TVA par paquet, chiffre qui correspond à la consommation 50% de cigarettes prémium (10,5 € le paquet) et de 50% de cigarettes bas de marché (10 € le paquet). Consommation moyenne extraite de Santé publique France. (2021, 26 mai). Consommation de tabac parmi les adultes en 2020 : résultats du baromètre de santé publique France. Bulletin épidémiologique hebdomadaire. Paris. Repéré à http://beh.santepubliquefrance.fr/beh/2021/8/2021_8_1.html

[xi] Chiffre Institut économique Molinari d’après Eurostat et EY avec un cout employeur (salaire complet ou super brut) de 54 594 €, des cotisations sociales de 25 474 € (dont 16 406 € de patronal et 9 068 € de salarial) et 2 348 € d’impôt sur le revenu pour un célibataire sans enfants, ce qui donne 26 772 € nets de cotisations sociales et d’impôt sur le revenu. Marques, N., Philippe, C. et Rogers, J. (2022). La pression sociale et fiscale réelle du salarié moyen au sein de l’UE en 2022 (p. 44). Paris-Bruxelles : Institut économique Molinari. Repéré à https://www.institutmolinari.org/wp-content/uploads/2022/07/etude-fardeau-fiscal-eu-2022.pdf

[xii] Kato, J. (2003). Regressive Taxation and the Welfare State: Path Dependence and Policy Diffusion. Cambridge : Cambridge University Press. doi:10.1017/CBO9780511510212

[xiii] William Martin, I. et Gabay, N. (2018). Tax policy and tax protest in 20 rich democracies, 1980–2010. The British Journal of Sociology, 69(3), 647‑669. doi:10.1111/1468-4446.12290

[xiv] Selon Eurostat le Total general government revenue [TEC00021] représentait 52,5 % du PIB en 2021 contre 46,8 % en 2021, soit un écart de 5,7 points de PIB.

[xv] Sauveplane, P. et Simula, L. (2017). Où va l’impôt sur les sociétés ? ( [Rapport particulier] n^o 6). Paris : Conseil des prélèvements obligatoires.

[xvi] Morgan, K. J. et Prasad, M. (2009). The Origins of Tax Systems: A French‐American Comparison. American Journal of Sociology, 114(5), 1350‑1394. doi:10.1086/595948

[xvii] Tournié, G. (1985). La politique fiscale sous la Cinquième République : Introduction à l’étude du système fiscal français,. Toulouse : Privat.

[xviii] Asselain, J.-C. (2006). Un siècle d’histoire fiscale de la France : Le mirage de l’impôt progressif sur le revenu. Dans L’impôt en France aux XIXème et XXème siècles (p. 67‑89). Paris : Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie.

[xix] Atkinson, A. et Stiglitz, J. (1976). The design of tax structure: Direct versus indirect taxation. Journal of Public Economics, 6(1‑2), 55‑75.

[xx] Decoster, A., Loughrey, J., O’Donoghue, C. et Verwerft, D. (2010). How regressive are indirect taxes? A microsimulation analysis for five European countries. Journal of Policy Analysis and Management, 29(2), 326‑350. doi:10.1002/pam.20494

[xxi] Ruiz, N. D. et Trannoy, A. (2006). La fiscalité indirecte en France : mesures des effets comportementaux et redistributifs à l’aide d’un nouveau modèle de micro-simulation (p. 55). Repéré à https://www.oecd.org/fr/fiscalite/politiques-fiscales/39494142.pdf

[xxii] Kato, J. (2003). Regressive Taxation and the Welfare State: Path Dependence and Policy Diffusion. Cambridge : Cambridge University Press. doi:10.1017/CBO9780511510212

[xxiii] Wilensky, H. L. (2002). Rich Democracies: Political Economy, Public Policy, and Performance.