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L’illusion de la sécurité : feux rouges, ruches d’abeilles et réglementation défaillante

mercredi 26 septembre 2012.

Article de Dylan Grice paru le 29 juin 2012 dans Popular Delusions pour le compte de la Société Générale Cross Asset Research. Traduction : Stéphane Couvreur, Institut Coppet.

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Les progrès de la gestion du trafic montrent que certaines mesures destinées à améliorer la sécurité routière (la signalisation, les feux rouges) rendent en fait les routes moins sûres. Elles donnent l’impression aux conducteurs qu’ils n’ont plus à se soucier des risques de leur comportement. Est-ce si différent des problèmes récents d’investissements excessifs dans les prêts hypothécaires sous-primes et la dette souveraine de la zone euro ? La réglementation ne disait-elle pas que ces actifs étaient « sans risque », encourageant les investisseurs à les acheter massivement ? La crise actuelle a été présentée comme une crise du capitalisme. Il serait plus exact de parler de crise de la réglementation.

Les enfants ont une grande qualité : ils posent des questions. Un jour où je raccompagnais mon fils cadet de l’école l’an dernier, nous marchions dans le parc, discutant de tout et rien, lorsque nous arrivâmes à une route encombrée. Je lui dis d’appuyer sur le bouton et d’attendre le bonhomme vert, ce qu’il aime bien faire. Nous attendions que le feu passe au rouge. Quelques voitures sont passées. Puis la question est sortie : « Pourquoi on a des feux rouges ? »

Une autre voiture est passée, et je me suis dit que la réponse était évidente : « C’est pour que tu ne te fasses pas renverser par une de ces voitures qui vont très vite, » ai-je répondu. Il a hoché la tête en signe d’acquiescement. Je poursuivis : « Les feux rouges nous permettent de partager la route avec les voitures. On utilise la route chacun son tour, d’abord les piétons, et ensuite les voitures. Comme ça les feux rouges rendent les routes plus sûres pour tout le monde. » Il acquiesça de nouveau. Puis le feu passa à l’orange, et enfin au rouge, tandis qu’une dernière voiture filait. « Et est-ce que ça marche ? » demanda mon fils.

Le feu émis un signal sonore et le bonhomme passa au vert. Nous nous mîmes à traverser. J’étais un peu désarçonné. « Comment ça, est-ce que ça marche ? » demandai-je. « Je veux dire : est-ce que ça rend les routes moins dangereuses ? » Je m’apprêtais à répondre… mais je m’interrompis… « Eh bien, » commençai-je « j’ai toujours pensé que oui… Mais maintenant que tu le demandes… je ne sais pas ! » Et c’était vrai. Mais à présent je sais. Et la réponse est non.

Au départ, je fus très surpris par cette découverte. Mais, à la réflexion, cela me semble tout à fait logique. Le trafic routier est un système complexe rudimentaire. Ce qui les caractérise, c’est que les propriétés du système dans sa totalité semblent très éloignées des propriétés de ses parties prises individuellement. Un comportement qui obéit à des règles simples au niveau microscopique produit un résultat macroscopique bien différent et plus impressionnant que tout ce que l’on aurait pu attendre de telles règles simples.

Les abeilles sont un bon exemple. Elles peuvent construire et entretenir une ruche bien qu’elles ne disposent d’aucune intelligence digne de ce nom. Chaque abeille suit un instinct qui lui dicte comment interagir avec ses semblables, comme par exemple le « frétillement » pour indiquer qu’elle a peut-être repéré un site pour installer une nouvelle ruche. Il n’y a pas de chef, pas de direction centralisée. Aucune abeille n’est intelligente. Pourtant, toute la ruche finit par savoir où sont les nouveaux emplacements, les sources de pollen, ou les dangers qui la menace ; et ce qui permet à la ruche de survivre et de prospérer. Le processus par lequel les ruches prennent des « décisions » a été décrit comme « une élection d’idiots, par des idiots et pour des idiots, et ça marche à merveille. »

Un aspect remarquable des systèmes complexes, c’est la manière subtile dont ils s’équilibrent. A première vue, le résultat pourrait sembler très stable. Mais c’est tout le contraire. Le moindre changement dans les règles de comportement individuel peut avoir des conséquences dramatiques sur le système global. Ainsi, ces dernières années, on a observé une brusque augmentation de la disparition de ruches dans toute l’Europe et l’Amérique du Nord, un phénomène baptisé Syndrome d’Effondrement des Colonies. Personne ne sait vraiment pourquoi. Les explications possibles vont de l’épizootie aux ondes GSM en passant par les OGM et certains pesticides. Quelle que soit la cause, elle semble provoquer une désorientation des abeilles éclaireuses qui ne parviennent plus à retrouver le chemin de la ruche. Lorsqu’elles ne reçoivent plus d’informations sur leur environnement, les ruches périssent.

Les conséquences ne sont peut-être pas anodines. Les abeilles pollinisent environ un tiers des cultures agricoles mondiales, et sans elles nous aurions un tiers de moins à manger. Une petite modification apparemment inoffensive de l’algorithme local qui gère le comportement des abeilles peut donc avoir des effets inattendus non seulement sur les ruches, mais aussi sur la société humaine toute entière, qui est un grand système adaptatif complexe.

Mais revenons à notre sujet : le trafic routier constitue un système complexe. Son auto-organisation globale dépend des règles simples que suivent les piétons et les automobilistes au niveau local. Cela peut être une règle comme « éviter les collisions en maintenant une distance de sécurité avec celui qui est devant », et à partir de là un ordre cohérent émerge spontanément dans tout le système. Un labyrinthe de sentiers se crée, permettant d’aller d’un endroit à un autre simultanément. La non-linéarité du système est évidente si l’on pense aux conséquences d’une congestion du trafic à un endroit. Le résultat dépendra du moment, du chemin qui est bloqué et des autres chemins qui passent à proximité. Cela peut se traduire par une paralysie complète, ou bien au contraire un effet négligeable sur l’écoulement du trafic. Enfin, un tel système de trafic n’a pas besoin d’une direction centralisée. Il peut émerger n’importe où du moment qu’il y a du monde et aucune intelligence supérieure n’est nécessaire pour cela.

Mais de nos jours, bien sûr, la plupart de ces réseaux ont une direction centralisée. C’est en particulier le cas des réseaux routiers, ce qui rend l’exemple des feux rouges si intéressant. Ils sont planifiés par une agence centrale. Les règles de conduite à adopter face à la signalisation sont également réglementées par cette agence, sous la forme de signalisation routière, de dos d’ânes, de bornes et de feux. Tout cela a pour but de rendre les routes plus sûres pour leurs usagers. Le problème est que ça ne marche pas.

La démonstration éclatante en fut fournie par un ingénieur urbaniste nommé Hans Monderman qui devrait à mon avis être une célébrité. En 2001, il a redessiné le paysage de la petite ville de Drachten dans la province de la Frise, aux Pays-Bas, en supprimant tout feu de signalisation. Il n’y a pas de feux rouges, pas de panneaux, pas de refuges, et pas de flèches pour dire aux gens dans quel sens ils doivent rouler. Sur la place de Laweiplein, la principale intersection de l’agglomération, quatre routes se rencontrent avec pour toute signalisation le minimum légal (voir photo ci-jointe). Dans un article fascinant, Tom Vanderbilt se rappelle sa rencontre avec l’ingénieur à Drachten :

« Tandis que j’observais le ballet complexe des voitures et des vélos, ralentissant à l’approche du rond-point (les piétons étaient censés traverser dans un passage situé un peu avant l’intersection), Monderman me joua un de ses tours favoris. Il s’avança vers le milieu de la place de Lawiplein, à reculons et les yeux fermés. Le trafic le contournait. Personne ne klaxonna, il ne rencontra aucun obstacle. Au lieu d’un processus binaire, mécanique – avancer, s’arrêter – le flux du trafic et des piétons sur la place progressait comme un organisme vivant. »

Cela peut paraître contre-intuitif, mais l’expérience de Drachten a montré que, depuis la suppression des mesures de sécurité routière, le système est devenu beaucoup plus efficace. Le trafic a été multiplié par deux, tandis que le nombre d’accidents de la circulation mortels a baissé (de 100%, à zéro). De plus, des résultats similaires ont été observés partout où l’on a tenté une expérience similaire ailleurs en Europe – en Allemagne, en Suède, au Royaume-Uni. Globalement, la vitesse de circulation a diminué, le nombre d’accidents a baissé et le flux de trafic a augmenté.

Comment est-ce possible ? Ce que je trouve intéressant au sujet de ces expériences, c’est que les principales critiques proviennent presque toujours de gens qui se plaignent parce qu’ils se sentent moins en sécurité sous le nouveau régime. De fait, un sondage auprès des habitants de Drachten a révélé une perception accrue du danger lié à la route. Et je pense que c’est la clé du mystère. Nous ne devrions pas nous sentir totalement en sécurité lorsque nous sommes sur la route, parce que ça n’est pas vraiment sans danger. C’est pourquoi les routes sans signalisation sont plus sûres, précisément parce que les gens sont vigilants face au risque d’accident : ils surveillent le comportement des autres ; les conducteurs attendent d’avoir croisé le regard des autres automobilistes avant de s’élancer ; les piétons font attention à la circulation autour d’eux, et les voitures font attention à eux également.

Donc parce que les gens se sentent moins en sécurité, ils ne relâchent pas leur vigilance, ce qui les incite à prendre moins de risques, ce qui rend finalement le système plus sûr. Les feux rouges et les panneaux de signalisations partent d’une bonne intention, mais en nous encourageant insidieusement à baisser la garde, ils modifient l’algorithme fondamental qui règle notre comportement individuel. Ceci se traduit par un effet pervers au niveau global.

Vous vous dites peut-être que les feux rouges n’ont aucun rapport avec les marchés financiers sur lesquels nous travaillons. Mais je pense que si. Remplacez les feux rouges par les agences de notation ; remplacez la signalisation routière par les ratios de capitalisation de Bâle ; ou songez aux maîtres absolus du marché des devises – les banques centrales – et le Greenspan/Bernanke Put (« assurance Greenspan », NdT) dont il est parfois question. Ces réglementations nous auraient-elles donné une fausse sensation de sécurité, tout comme la signalisation routière pour les automobilistes ? Et cette illusion n’a-t-elle pas eu des conséquences mortelles ?

En prétendant que les obligations notées AAA étaient sans risque pour les banques, la réglementation visait à rendre le marché plus sûr. Mais elle a créé une demande artificielle pour ces titres, incitant les émetteurs à maquiller certains titres comme « sans risque » alors qu’ils étaient tout sauf sûrs. La réglementation encourageait les agences à les noter « sans risque » en dépit du bon sens. À présent, la même folie arrive sur le marché des titres souverains.

Qui peut croire que les titres souverains sont autre chose que des « actifs risqués » (soyons lucides, tous les actifs le sont) ? Mais les assureurs les achètent parce que les autorités de réglementation leurs disent qu’ils sont « sans risque » (quel que soit le sens de cette formule). Ils prennent donc de plus en plus de risque, et ils en subiront un jour les conséquences. Les banques de la zone euro sont en carafe parce qu’elles détiennent trop de dette souveraine. Mais les autorités de réglementation leur ont dit que c’était OK. Elles ont baissé leur garde.

En fait, ces mêmes autorités de réglementation disaient aux banques juste avant la crise qu’elles avaient un bilan solide (Lehman Brothers avait un ratio de fonds propres de 11% à peine 5 jours avant sa faillite), et maintenant ils se grattent la tête et se demandent comment ces banques ont bien pu devenir « trop grosses pour faire faillite ». Tout cela fait franchement désordre.

Mais que se serait-il passé si l’on n’avait jamais fixé de minimum de fonds propres pour les banques ? Que serait-il advenu si elles avaient été prévenues qu’en cas de faillite elles seraient liquidées, comme n’importe quelle autre entreprise ? N’auraient-elles pas fait plus attention à ce qu’elles achetaient ? Je suis sûr qu’elles n’auraient pas si facilement abandonné toute prudence. Le comportement local se serait traduit par plus de robustesse au niveau global, parce que les banques n’auraient pas été hypnotisées par cette illusion de sécurité. Tout comme les habitants de Drachten aujourd’hui, elles se seraient senties moins en sécurité, et grâce à cela elles auraient été plus sûres.

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Vous vous dites peut-être « Mais peu importe ce que dit la réglementation, c’est idiot pour une banque de ne détenir aucun capital en face de ses actifs, même s’ils sont peu risqués. » Je suis entièrement d’accord. J’explique à mon fils que ce n’est pas parce que le bonhomme est vert qu’il doit traverser sans regarder. En même temps, c’est idiot de se faufiler à l’orange simplement parce que les règles disent que passer à l’orange est autorisé. Mais il nous est tous arrivé de le faire.

C’est pourquoi il est si frustrant d’entendre ces appels unanimes à « limiter les excès du capitalisme » avec toujours plus de réglementation. Nous ne parvenons pas à apprendre de nos erreurs. Le Financial Times est même allé jusqu’à parler d’une « crise du capitalisme ». Et pourtant, les gouvernements pèsent près de 50% de nos économies. Pourquoi ne serait-ce pas une crise des gouvernements ? Tous les domaines d’activité sont lourdement réglementés, et le secteur financier plus que tous les autres. Pourquoi personne n’a-t-il encore fait une émission spéciale sur la « crise des réglementations absurdes et contre-productives » ?

Réglementer par décret des processus que l’on ne maîtrise pas, c’est l’échec garanti. Comme on l’a vu, de petits changements au niveau local peuvent provoquer des déséquilibres totalement inattendus au niveau global. Les marchés du travail de la zone euro sont parmi les plus réglementés au monde, et ce sont aussi ceux qui fonctionnent le plus mal. Ces réglementations partaient peut-être d’une bonne intention, comme assurer un traitement plus équitable aux salariés, mais le résultat est à l’opposé. Tout ce qu’elles ont accompli, ce sont parmi les niveaux de chômage structurel les plus élevés au monde, et une discrimination à l’embauche des jeunes qui est aussi scandaleuse que tragique. Notre crise actuelle n’est pas une crise du capitalisme. C’est une crise de la réglementation. Nous avons présumé de nos connaissances.

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Nous devrions accepter que le monde n’est pas exempt de risque, ne le sera jamais, et que les réglementations qui donnent aux gens l’illusion de la sécurité aboutissent à le rendre encore plus risqué. Certes, il y aura toujours des idiots qui causeront des problèmes en se comportant mal. La réglementation semble être une solution attrayante, on peut le comprendre. Mais comme l’a souligné Monderman, « Il y a une petite proportion de la société qui ne respecte pas les règles, ni les institutions sociales. Un ingénieur urbaniste n’y changera rien. » Il y aura toujours des idiots. Mais si des réglementations grossières et maladroites alourdissent le bilan, pourquoi continuons-nous d’en faire toujours plus comme le suggère le graphique ci-dessus ?




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