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L’État doit-il voler au secours d’EADS - Airbus ?

par Xavier Méra
jeudi 24 mai 2007.

Article publié exclusivement sur le site de l’Institut économique Molinari.

572 millions d’euros. Ce sont les pertes qu’affiche Airbus pour 2006. Malgré la haute rentabilité de ses autres activités, les comptes de la maison-mère EADS en pâtissent sérieusement. Dans ce contexte, la gestion passée de l’avionneur et la suppression prévue de 10 000 postes dont 4 300 en France, ont suscité la polémique quant à la réaction appropriée des pouvoirs publics. Loin de saisir l’opportunité d’engager un véritable débat sur le rôle de l’État dans de telles affaires, de nombreux hommes politiques proposent que celui-ci aide Airbus pour défendre l’emploi.

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L’État doit-il voler au secours d’EADS - Airbus ?

Xavier Méra – 24 mai 2007

572 millions d’euros. Ce sont les pertes qu’affiche Airbus pour 2006. Malgré la haute rentabilité de ses autres activités, les comptes de la maison-mère EADS en pâtissent sérieusement. Dans ce contexte, la gestion passée de l’avionneur et la suppression prévue de 10 000 postes dont 4 300 en France, ont suscité la polémique quant à la réaction appropriée des pouvoirs publics. Loin de saisir l’opportunité d’engager un véritable débat sur le rôle de l’État dans de telles affaires, de nombreux hommes politiques proposent que celui-ci aide Airbus pour défendre l’emploi.

Il est vrai qu’une recapitalisation d’EADS par l’État peut maintenir des emplois… chez EADS. Il conviendrait cependant de porter un regard sur la nature d’une telle intervention pour appréhender ses conséquences en termes d’emploi sur l’ensemble des secteurs d’activité. L’État ne saurait donner autre chose que ce qu’il a auparavant pris. La multiplication des pains fut un miracle réalisé par Jésus de Nazareth, selon les textes des évangiles, mais il devrait en tout cas être clair qu’aucun gouvernement ne peut réaliser des prouesses similaires. Aucun gouvernement ne dispose d’attributs divins lui permettant de distribuer du pouvoir d’achat et de créer ou de maintenir des emplois à partir de rien. Il lui faut donc mobiliser les contribuables.

Ainsi, si des subventions créent ou maintiennent des emplois quelque part, les impôts et emprunts qui les financent en détruisent ou empêchent leur création ailleurs. Et ces pertes peuvent bien être diffuses dans la société et donc peu spectaculaires, elles n’en sont pas moins réelles. Une opération de renflouage d’une grande entreprise implique donc forcément de détourner des fonds des emplois que les contribuables auraient autrement soutenus via leurs dépenses quotidiennes. Plus d’argent et d’emploi chez Airbus, c’est moins de dépenses et d’activités pour le boulanger, le supermarché, le plombier, et tous les autres professionnels avec qui les contribuables commerceraient si on leur en laissait le choix.

En subventionnant des grandes entreprises telles qu’EADS via une recapitalisation ou autrement, l’État ne peut donc que déplacer le travail et non lutter contre le chômage en général. Mais ce n’est pas tout. De nombreux hommes politiques se présentent en défenseurs du pouvoir d’achat. Pourtant, mettre une entreprise sous perfusion revient précisément à réduire le pouvoir d’achat de la plupart des gens.

En tant que consommateur, on obtient les fruits du travail de quelqu’un. Le travail peut être affecté à la production de pain, de vélos, d’ordinateurs, etc. Mais il peut aussi être employé à faire des trous dans le sol pour les reboucher aussitôt, un spectacle pour lequel bien peu de gens seraient prêts à payer le moindre centime. C’est pour cette raison que des investisseurs dont le succès dépend du soutien des consommateurs ne se lancent pas dans de telles folies ou font rapidement faillite. Il faut être à l’abri de la sanction des consommateurs pour se permettre de telles fantaisies. De tels « travaux » ne peuvent alors être entrepris que par le secteur public ou par une entreprise subventionnée pour cette tâche. De toute évidence, le pouvoir d’achat des consommateurs est diminué dès lors qu’ils se voient offert le spectacle étrange d’un chantier absurde à la place des biens qu’ils désirent.

Bien entendu, fabriquer des avions ne revient pas à faire des trous dans le sol. Cependant, des subventions à Airbus ou à toute autre entreprise offrant quelque service réel réduisent de la même manière le pouvoir d’achat, fût-ce à un degré moindre, en détournant les efforts productifs de la satisfaction des besoins les plus pressants des consommateurs. Sans subvention, la production est orientée vers les priorités de consommateurs parce que ce sont elles qui font qu’un investissement dans tel ou tel secteur est plus ou moins rentable. Avec des subventions, ce « mécanisme » orientant les efforts productifs est cassé. Il devient payant de produire trop d’avions et pas assez de pain, de vélos ou d’ordinateurs, parce que le gouvernement rend artificiellement rentable une production additionnelle alors que les priorités des consommateurs auraient exigé d’orienter des ressources productives ailleurs. Le pouvoir d’achat est diminué.

Le projet de recapitalisation d’EADS par l’État ne relève pas d’une politique de l’emploi digne de ce nom. Il est de plus nuisible à la plupart des gens, en tant que contribuables et consommateurs. Une recapitalisation serait par contre une fantastique récompense pour les dirigeants d’Airbus ayant trouvé moyen de faire des pertes alors même que l’avionneur et sa maison mère ont déjà bénéficié des largesses des gouvernements. En effet, une telle recapitalisation ne serait pas une subvention isolée pour une société jusqu’ici livrée aux vents d’une concurrence sans entrave. Airbus a toujours été une affaire politique, une entreprise largement portée par des subventions directes et indirectes.

C’est sous l’impulsion des gouvernements anglais, français et allemand que le premier Airbus, l’A 300, a vu le jour au début des années 70. Aujourd’hui, EADS est détenu à 15% par l’État français mais d’autres investisseurs peuvent aussi être considérés comme relevant du secteur public ou parapublic tels que la Caisse des Dépôts et Consignations et le SEPI, détenu par l’État espagnol. Depuis sa naissance, la compagnie a régulièrement bénéficié de prêts à bas taux de la part des gouvernements européens pour le développement de ses avions, y compris l’A 380, prêts dont le remboursement pouvait être diminué en cas d’échec commercial et qui font en ce moment l’objet de plaintes américaines à l’OMC.

De plus, les agences gouvernementales britannique, française, espagnole et allemande d’aide aux exportations (EGCD, COFACE, CESCE et Hermes) ont financé les clients d’Airbus à l’international, subventionnant ainsi l’avionneur indirectement. Airbus a aussi bénéficié de financements publics à l’échelle régionale pour différentes infrastructures autour de ses sites. Enfin, il ne faut pas oublier que les activités d’EADS ne se limitent pas à l’aviation civile. EADS ne vend certes pas de pain, de vélos ou d’ordinateurs. Elle produit par contre des missiles, des satellites, des hélicoptères et avions de combat et des Airbus à usage militaire (un contrat de l’ordre de 18,5 milliards d’euros vient d’ailleurs d’être signé avec la Royal Air Force [1]). Une partie non-négligeable du chiffre d’affaire d’EADS provient donc directement de dépenses publiques militaires.

Ainsi, les velléités de recapitalisation d’EADS par l’État français ne relèvent pas de l’intervention ponctuelle mais bien de la continuation d’une politique systématique de soutien au détriment des citoyens an tant que consommateurs et contribuables. Pour le commun des mortels, les contributions forcées aux bonnes oeuvres du complexe militaro-industriel ne représentent même pas un sacrifice permettant par ailleurs de lutter contre le chômage. Elles sont essentiellement un tribut pour lequel il n’obtient rien en retour sinon une dislocation de l’appareil productif au bénéfice de quelques privilégiés. L’État doit-il vraiment aider encore Airbus ?

Xavier Méra, chercheur associé, Institut économique Molinari

[1] « Airbus aurait décroché le gros lot avec la Royal Air Force », L’expansion, 16 mars 2007.



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